“Asbest van de Lucht” De Meest Duistere Coverup …… / Edward Morgan

12 april 2018
“Asbest van de Lucht” – De Meest Duistere Coverup van de Luchtvaartindustrie
10 april 2018 / door Edward Morgan

De luchtvaartindustrie hangt zijn hoed op aan het idee dat  luchtreizen “de veiligste manier is om te reizen”. De waarheid is echter dat het sinds de oprichting een duister geheim koestert: het vergiftigt zijn passagiers en bemanning als gevolg van een diep gebrekkig vliegtuigontwerp, en niet de prioriteit geven aan veiligheid ten gunste van winst. 
Tijdens de vlucht vertrouwt elk bemanningslid en elke passagier op een verse luchttoevoer. De veronderstelling is natuurlijk dat deze lucht wordt gefilterd als deze niet vers is. Misschien hebt u gemerkt (en prompt afgewezen) dat er problemen met de kwaliteitscontrole rond de lucht in de cabine zouden kunnen zijn. Het probleem gaat echter verder dan dat, en verbluffend genoeg is dit niet per ongeluk maar door ontwerp.
Wat meer zorgwekkend is, is dat de industrie al minstens 40 jaar weet over dit volledig te voorkomen gezondheidsrisico, maar er zijn geen pogingen ondernomen om deze cocktail van honderden chemicaliën (inclusief organofosfaten in dezelfde categorie als toxische zenuwmiddelen zoals Sarin,) te filteren uit de cabinelucht voordat reizigers gedwongen worden ze in te ademen. Evenmin is de oorzaak van het probleem – het onveilig ontwerpen van vliegtuigen en de prioriteit van de menselijke veiligheid – effectief aangepakt.

Een geschiedenis van cabineluchttoevoer

In wezen komt het probleem voort uit de behoefte om de straalvliegtuigen van warme perslucht te voorzien tijdens het vliegen op grote hoogte. Om dit te doen injecteren alle vliegtuigen die sinds 1963 door commerciële luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt, de cabine direct met lucht uit de compressoren van hun straalmotoren in wat bekend staat als ‘uitgeblazen lucht’. In de jaren 50 ontwierpen ingenieurs vliegtuigen die frisse lucht de cabine in trokken, maar deze “wijziging” werd door besluitvormers op dat moment als te duur beschouwd. Als gevolg van een slecht ontwerp, bestaat elke ademtocht die de bemanning en passagiers tegenwoordig nemen uit een 50/50 mix van gerecirculeerde cabinelucht en uitgeblazen lucht, waarvan de laatste een breed scala aan synthetische chemicaliën kan bevatten, zoals tricresylfosfaat ( TCP of TOCP), een organofosfaat dat eigenlijk zeer neurotoxisch is voor mensen.1
En dus, met uitzondering van een enkel vliegtuig – de nieuwe  Boeing 787, waarbij cabinelucht rechtstreeks uit de atmosfeer wordt gehaald met elektrisch aangedreven compressoren – houden alle vluchten van vandaag een hoog risico op blootstelling aan deze neurotoxische chemicaliën in. Wanneer u bedenkt dat er ongeveer 100.000 vluchten per dag zijn (slechts 5% van die op “veilige” Boeing 787’s, met minstens 1 op de 100 vluchten die een groot “rookgebeuren” meemaken, komt dit neer op gezondheidsbedreigingen van miljoenen dagelijkse passagiers Er zijn  volledige pleitbezorgingsorganisaties die zich inzetten voor het blootleggen van de waarheid over de gevaren van giftige vliegtuiglucht en die de industrie onder druk zetten om hervormingen door te voeren.
Een dergelijke groep  Aerotoxic Association bespreekt het luchtafwijkingsprobleem gedetailleerder op zijn website:
“Afvoerlucht komt uit het compressorgedeelte van de straalmotor, dat moet worden gesmeerd. Straalmotoren hebben meestal “natte afdichtingen” om olie en lucht uit elkaar te houden, wat niet 100% effectief kan zijn. Bovendien verslijten deze afdichtingen, zoals elke mechanische component, langzaam en neemt hun effectiviteit geleidelijk af. Deze slijtage kan sneller optreden als de motor hard werkt, zoals klimmen onder volgas. Ze kunnen ook plotseling falen en zullen dan een aanzienlijke hoeveelheid olie in de zeer hete gecomprimeerde afvoerlucht laten, waardoor dampen en/of rook de cabine binnendringt. Dit staat bekend als een “rookgebeuren”.
Er zijn geen filters in de ontluchtingsvoorziening om te voorkomen dat dit gebeurt.
Merk op dat de olie die wordt gebruikt voor het smeren van straalmotoren niet gebaseerd is op petroleumkoolwaterstoffen, evenals smeermiddelen voor verbrandingsmotoren die worden gebruikt in auto’s, buitenboordmotoren, tractoren, enz. Straalmotoren werken bij veel hogere temperaturen en gebruiken daarom speciale synthetische chemicaliën als olie. Ze bevatten ook organofosfaatadditieven als anti-slijtmiddelen en andere aromatische koolwaterstoffen als antioxidanten. Een deel van de olie wordt gedeeltelijk afgebroken, dwz chemisch veranderd (‘gepyrolyseerd’) vanwege de hoge temperaturen in de motor. “
Bekijk de teaser voor de nieuwe documentaire Ongfilterd Ingeademd – De Waarheid over het Aerotoxic Syndrome:
Koop hier toegang tot de volledige film  [ geen affiliate link]
Een complexe toxicologische aanval
Sinds minstens 1977, met het eerste gedocumenteerde geval van een C-130 Hercules-navigator die onbekwaam werd na het ademen van verontreinigde cabines, is het geheim van de luchtvaartindustrie verborgen gebleven …
Een ding dat in hun voordeel heeft gewerkt, is de algemene overtuiging dat de vermoeidheid, malaise en soortgelijke klachten die na een vlucht worden ondervonden, worden veroorzaakt door “jetlag”; vermoedelijk alleen een bijproduct van ‘verstoorde circadiane ritmen’ (medisch aangeduid als desynchronosis) en niet de 800 lb gorilla van neurotoxische organofosfaat blootstelling die naast elke passagier op elke vlucht zit.
Dit wil niet zeggen dat veranderingen in lichamelijke ritmen en andere ‘natuurlijke’ factoren zoals kosmische straling, uitdroging en het feit dat de cabine onder een druk van 6.000-8.000 voet (dat de zuurstofniveaus gevaarlijk laag houdt) onder druk staan, geen belangrijke rol spelen. Dat doen ze wel zeker. Maar het probleem is dat de chemische blootstellingen zelden of nooit als een probleem worden geïdentificeerd. Wanneer je ook denkt aan het routinematig gebruik van pesticiden in vliegtuigen en de daaropvolgende ‘giftige soep’ van koolwaterstoffen en synthetische chemicaliën, versterkt de toxicologische synergie het blootstellingprobleem veel verder dan zou worden verwacht als men zich alleen op één chemische stof concentreert.
Men kan zich slechts de cumulatieve rol voorstellen die deze blootstellingen hebben gehad op de notoir slechte gezondheid van vliegtuigbemanningen. Het is duidelijk dat er zeer praktische rechtvaardigingen zijn voor de “cover-up” van de industrie, omdat de wettelijke aansprakelijkheid voor de schade die al aan de gezondheid en het welzijn van vliegtuigbemanningen alleen is veroorzaakt, astronomisch zou zijn.
Wat zijn de symptomen van aerotoxicose?
In oktober 2000 begon de waarheid te verschijnen met de publicatie van een baanbrekend onderzoek met de titel: “Aerotoxisch Syndroom: nadelige gezondheidseffecten na blootstelling aan jet olie nevel tijdens commerciële vluchten“, geschreven door Dr. Harry Hoffman, professor Chris Winder en Jean Christophe Balouet, Ph.D. In de studie introduceren de onderzoekers het aerotoxisch syndroom als een nieuw geïdentificeerde gezondheidstoestand op het werk. Ze concentreerden zich op 10 rapporten  van gevallen van vliegtuigbemanningsleden die een zogenaamde “rookgebeurtenis” en daaropvolgende gezondheidsproblemen hadden.
De volgende basissymptomen zijn vastgesteld na eenmalige of kortdurende blootstelling:
“Wazig zien of tunnelvisie, desoriëntatie, geheugenstoornissen, schudden en trillen, misselijkheid / braken, paresthesieën, verlies van evenwicht en duizeligheid, toevallen, bewustzijnsverlies, hoofdpijn, duizeligheid, duizeligheid, verwardheid en gevoel van bedwelming, ademhalingsmoeilijkheden (kortademigheid) , beklemming op de borst, ademhalingsinsufficiëntie), verhoogde hartslag en hartkloppingen, nystagmus, irritatie (ogen, neus en bovenste luchtwegen).”
Symptomen van langdurige lage blootstelling of resterende symptomen van kortdurende blootstelling omvatten:
“Geheugenstoornis, vergeetachtigheid, gebrek aan coördinatie, misselijkheid / braken, diarree, ademhalingsproblemen, pijn op de borst, ernstige hoofdpijn, duizeligheid en gevoel van bedwelming, zwakte en vermoeidheid (leidend tot chronische vermoeidheid), uitputting, verhoogde hartslag en hartkloppingen, gevoelloosheid (vingers, lippen, ledematen), opvliegers, gewrichtspijn, spierzwakte en pijn, speekselvloed, irritatie (ogen, neus en bovenste luchtwegen), jeuk en huiduitslag, blaren op de huid (op niet-overdekte lichaamsdelen), tekenen van immunosuppressie, haaruitval, chemische gevoeligheid leidend tot verworven of meervoudige chemische gevoeligheid.”
Het is duidelijk dat, als deze symptomen inderdaad worden veroorzaakt door blootstelling aan “uitgeblazen lucht” of overdreven “rookgebeurtenissen”, deze chemicaliën het vermogen hebben om het menselijk lichaam, met name het zenuwstelsel en het immuunsysteem, ernstig te beschadigen.
 Een 40-jarige lange cover-up die nu wordt weergegeven.

 

Aangezien vliegtuigpiloten voortdurend worden blootgesteld aan straalmotorchemicaliën die zelfs in hun bloed kunnen worden aangetroffen, mist de sector een redelijke rechtvaardiging om het probleem te blijven negeren. Het compromitteren van de neurologische conditie van piloten moet even serieus worden genomen als een mechanisch defect in het vliegtuig.  Piloten zijn immers essentieel om het vliegtuig veilig in de lucht te houden.  
En significante blootstellingen zijn niet zeldzaam. Een rapport uit 2007 van de Britse commissie voor toxiciteit van chemicaliën in voedingsmiddelen, consumentenproducten en het milieu (COT)  accepteert dat rookgebeurtenissen zich voordoen op 1 vlucht in 100. De Aerotoxic Association biedt een kwalificatie van deze statistiek, wat aangeeft dat het probleem waarschijnlijk nog erger is :
“Op sommige vliegtuigtypen melden bemanningen echter dat ze op elke vlucht rook ervaren en omdat de definitie van “rookgeval” niet is overeengekomen, is het onmogelijk om een ​​echt cijfer te geven.”
Onderrapportage is epidemisch, vanwege het feit dat moderne straalvliegtuigen geen chemische sensoren hebben geïnstalleerd en alleen zichtbare rook officieel wordt vermeld in het vluchtlogboek. Technisch gezien zijn de neuzen van de vliegtuigbemanning de enige detectoren die worden gebruikt, en de achtergrondniveaus van verontreiniging zijn mogelijk helemaal niet waarneembaar door geur. Waarschijnlijk de meest giftige van de honderden chemische stoffen die in de uitgeblazen lucht aanwezig zijn, is de organofosfaat-TCOP en is in feite geurloos. Het is een triest feit, maar een Amerikaanse advocaat Alisa Brodkowitz en expert in aerotoxisch syndroom heeft eens correct geoordeeld:
“… het enige dat deze giftige soep uit de cabine filtert, zijn de longen van de passagier en de bemanning.” 
60 minutes kreeg een interne memo onder ogen van het vliegtuigbedrijf Boeing uit 2007 [kijk minuut 13:00 van de aflevering van  60 minutes hieronder]. Het gaat allemaal om giftige lucht. Fragmenten uit het rapport geschreven door een gefrustreerde hoge inspecteur van Boeing onthullen een goed erkend probleem binnen het bedrijf:
“Sommige van de gebeurtenissen zijn aanzienlijk geweest, doordat de bemanning melding maakte van blauwe rook met gedefinieerde golven in rook.”
“Wie weet wat de bijproducten zijn in hete synthetische turbineolie? Het gegevensblad heeft waarschuwingen over het inademen van de dampen.”
60 minutes beschrijft de meest verrassende passage, die eindigt op een huiveringwekkende toon. “Dat leven verloren moet gaan voordat Boeing
zal handelen. “:
Die grafsteen bestaat helaas al.  Richard Westgate, piloot van British Airlines, stierf op 43 na voortdurend blootgesteld te zijn aan rookgebeurtenissen. Ongetwijfeld hebben vele andere vliegtuigbemanningen en passagiers hetzelfde lot ondergaan.

Wil je dingen veranderen? Het is aan jou en mij

 

Zoals we hierboven vermeldden, is de enige uitzondering Boeing’s nieuwe 787, een langeafstandsvliegtuig dat non-stop, intercontinentaal reizen aanbiedt, met enkele uitzonderingen. [zie lijst met routes] [een andere website die routes bijhoudt] Het is niet verrassend dat Boeing het ‘schone lucht’-ontwerp van deze vliegtuigen niet in zijn marketingexemplaar vermeldt. Door aandacht te schenken aan deze functie zou ook aandacht worden geschonken aan het wijdverspreide probleem, waaraan al zijn andere vliegtuigen deelnemen. Desondanks hebben belangenbehartigingsorganisaties publiekelijk Boeing gefeliciteerd met haar besluit om een ​​niet-toxisch alternatief te creëren. 
In 2014 bracht de Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE), die meer dan 800.000 medewerkers en consumenten van de luchtvaartmaatschappij vertegenwoordigt, een persbericht uit met de titel:
De ontwikkeling en het bestaan ​​van de Boeing 787 vertegenwoordigt een stilzwijgende erkenning van het sectorale probleem dat in dit artikel wordt besproken, en is een prachtige stap in de richting van een permanente oplossing. Maar de overgrote meerderheid van vliegtuigen bevindt zich nog steeds in de technologische donkere tijdperken, met bewustzijn van de omvang van het probleem en gevaar dat pas in het bewustzijn druppelt.
Het zijn consumenten en non-gouvernementele belangenbehartigingsorganisaties die de industrie en haar toezichthouders zullen dwingen om deze kwestie tot een prioriteit te maken. Als slechts één luchtvaartmaatschappij in dit land de stap zou zetten om het probleem aan te pakken, zou het enorme steun van een steeds beter opgeleide consumentenbasis zien [dat ben jij en met wie je dit artikel deelt!]
In plaats van bestaande vliegtuigen opnieuw te ontwerpen, zouden de volgende oplossingen, aangeboden door de  Aerotoxic Association, ook kunnen worden geïmplementeerd:
  • Aangezien er momenteel geen ontluchtingslucht wordt gefilterd, zou installatie van ontluchting filtersystemen het probleem oplossen, hoewel er nog geen technisch efficiënt systeem is ontwikkeld.
  • Een minder toxische olieformulering kan tot een aanzienlijke verbetering leiden. Het Franse oliebedrijf NYCO is voortdurend bezig met het ontwikkelen van dergelijke oliën.
  • Chemische sensoren om vervuilde lucht in de toevoer van ontluchtingslucht te detecteren – in plaats van menselijke neuzen – zouden piloten op problemen wijzen, waardoor snel preventieve actie mogelijk is.
Zoals besproken in de conclusie van het rudimentair artikel over het aerotoxisch syndroom waarnaar hierboven wordt verwezen, is de luchtvaartindustrie terughoudend om het probleem en de hervorming te erkennen:
“Het is duidelijk geworden dat het de primaire veiligheidsoverweging van de luchtvaartmaatschappijen is om vliegtuigen te laten vliegen – de veiligheid van werknemers lijkt een zeer lage prioriteit te hebben op de operationele veiligheid. Verder heeft de regelgevende instantie die betrokken is bij luchtvaartveiligheid (de Civil Aviation Safety Authority) als bewijs aan het luchtvaartonderzoek van de senaat toegegeven dat haar verantwoordelijkheidsgebied vliegtuigveiligheid is, en niet de gezondheid en veiligheid op het werk.
Door monitoringonderzoeken van vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen zijn geen belangrijke verontreinigingen gedetecteerd, hoewel de meeste monitoringstudies tot nu toe hebben gebruikgemaakt van ongeschikte bemonsteringstechnieken (zoals luchtverzameling van slecht vluchtige verontreinigingen) of ontoereikende methodologieën (zoals monsterverzameltijd, monstervolume opslag van monsters, waarbij geen rekening wordt gehouden met de hoogte). Er is geen monitoring uitgevoerd tijdens een lekincident.
Pogingen van luchtvaartmaatschappijen om dit probleem aan te pakken door middel van ontwerp, onderhoud en operationele verbeteringen en door personeels- en medische zorg zijn niet succesvol geweest en blijven in het algemeen reactief en versnipperd. Vanzelfsprekend vallen in sommige gevallen opties, zoals het verbeteren van het motorontwerp, niet binnen het werkterrein van de operatoren. De doeltreffendheid van recente wijzigingen aan het vliegtuig is nog niet bekend en er zijn nog steeds lekken, zij het met een lagere snelheid.
In 1998 gaf een luchtvaartmaatschappij met tegenzin toe dat er zich nadelige blootstellingen hadden voorgedaan en dat dergelijke blootstellingen irritatie en voorbijgaande effecten zouden kunnen veroorzaken. De ontwikkeling van symptomen op de lange termijn wordt echter krachtig ontkend.
In burgerluchtvaartregelingen wordt duidelijk gesteld dat “het ventilatiesysteem zodanig moet zijn ontworpen dat er voldoende onbevuilde lucht beschikbaar is om de bemanningsleden in staat te stellen hun taken zonder onnodig ongemak of vermoeidheid uit te voeren en een redelijk comfort voor de passagiers te bieden.” De erkenning dat irritatie en voorbijgaande symptomen optreden/ kan optreden toont niet-naleving van de bovenstaande regels.
Verder duidt de vijandige en bittere manier waarop sommige luchtvaartmaatschappijen schadevergoeding hebben afgedwongen door personeel met aerotoxisch syndroom op een confronterende aanpak die waarschijnlijk niet op lange termijn voordelig is voor alle partijen.”
Het goede nieuws is dat internet, sociale media en door de consument gestuurde platforms zoals de onze hebben laten zien hoe we allemaal het systeem kunnen betrekken bij het veranderen van de wereld. 
Kijk eerst naar de nieuwe documentaire over het aerotoxisch syndroom:  ONGEFILTERD INGEADEMD – De waarheid over het aerotoxisch syndroom.
Ten tweede, als u een Facebook-gebruiker bent, wordt  dan nu lid van de  groep Angel Fleet, die bijna 9.000 leden heeft die het probleem bespreken, en samen aan oplossingen werkt.
Ten derde, zorg voor een masker met de mogelijkheid om blootstellingen aanzienlijk te beperken in het geval van een lek of “rookgebeurtenis.” Dit is een relatief betaalbare  oplossing met een koolstoffilter die we  momenteel rechtstreeks onderzoeken via de website van de Aerotoxic Association verkopen. [ geen  affiliate link] Ze zullen naar de Verenigde Staten worden verzonden; u kunt de kosten berekenen wanneer u deze in uw mandje legt.
[Opmerking: we hebben nog niet de gelegenheid gehad om de verschillende maskers op de markt uitgebreid te evalueren, maar zullen een onderzoeksrapport opvolgen zodat we u beter kunnen informeren. Dit omvat ook strategieën om de toxiciteit te verminderen].
Vier,  deel alsjeblieft dit artikel, help het woord te verspreiden en verander samen de wereld met ons.
Aanvullende referenties:
Aanvullende bronnen:
Downloadbare informatie voor uw zorgverlener, gefinancierd door de FAA:
Sayer Ji is oprichter van  Greenmedinfo.com, een recensent bij de  International Journal of Human Nutrition en Functional Medicine,  medeoprichter en CEO van  Systome Biomed, vice-voorzitter van de raad van de  nationale gezondheidsfederatie, lid van de stuurgroep van de  wereldwijde niet- gouvernementele organisaties. GMO Foundation
vertaling: wakkeremensen.blogspot.nl
Wij vragen om uw ondersteuning
Lieve mensen, wanneer u ons werk waardeert, vragen wij u te overwegen
 ons te ondersteunen door middel van een vrijwillige donatie.
Meer informatie over het doneren kunt u HIERvinden.
Alvast bedankt, Ine & Martien